La valutazione di impatto ambientale del ponte sullo Stretto di Messina
Reggio Calabria 31 agosto-5 settembre
L'uso corretto della metodologia di V.I.A. impone, nelle fasi succesive allo "screening" e allo "scoping", prima di proseguire nella fase esecutiva del progetto, la valutazione degli scenari.
Questa importante fase ha lo scopo di considerare anche le soluzioni alternative oltre al progetto originario. In tal modo si ha una visione esaustiva di tutte le possibilità ordinate alla soluzione del problema, che nel nostro caso è l'attraversamento dello stretto di Messina, senza precludere l'analisi anche di soluzioni completamente diverse da quella iniziale, o addirittura l'esclusione definitiva di ogni alternativa di progetto, compreso quello originario.
In quest'ottica gli scenari possibili sono i seguenti:
1 - Il progetto si esegue così com'è stato presentato dalla società "stretto di Messina".
Tale progetto è stato presentato al governo il 31 dicembre 1992. Esso prevede la realizzazione dell'attraversamento tramite ponte sospeso in campata unica, di sezione larga 60 metri, con corsie autostradali e ferroviarie, i cui accessi sono previsti in siti posti in aree periferiche a nord degli abitati di Messina e di Villa San Giovanni. I raccordi al ponte sono previsti all'aperto ed in galleria per complessivi 24 chilometri sulle due contrapposte sponde dello stretto, e raccordi ferroviari per 36,5 chilometri, negli stessi siti. Nel complesso il ponte ha un'altezza pari a 64 metri sul livello del mare. Le due torri di ancoraggio sono invece alte 376 metri, altezza che supera notevolmente le emergenze orografiche della zona.
Gli impatti principali di questo progetto sono di tipo paesaggistico-ambientale (modificazione totale dello scenario dello stretto, modificazione totale della morfologia dei luoghi interessati dall'ancoraggio del ponte e dai raccordi stradali e ferroviari); di tipo socio-economico (modificazione dei rapporti culturali e sociali indotti da un opera che diventa il nuovo referente simbolico dello stretto di Messina, rispetto alle tradizionali qualità ambientali e di conseguenza "all'antropologia dello stretto"; scomparsa di posti di lavoro che afferiscono al tradizionale trasporto marittimo). Altri importanti impatti verranno specificati in u8n altra sezione del presente documento.
2 - Si esegue un progetto infrastrutturale che mitighi gli impatti di quello originario (il ponte). In questo caso le alternative sono il "ponte di Archimede" e la galleria subalveo. Nel primo caso si tratterebbe di un attraversamento tubolare sommerso, che galleggia secondo il principio di Archimede, ed è ancorato al fondale tramite tiranti. Nel secondo caso si tratta di un traforo al di sotto del fondale dello stretto.
3 - Il terzo scenario prevede la realizzazione "altrove" dell'opera, il che significa ridefinire le direttrici di attraversamento del ponte, o considerare alternative modali di attraversamento, prendendo in considerazione l'ottimizzazione e il potenziamento del trasporto contraghetti, aliscafi, e overcraft.
4 - L'ultimo scenario è il così detto "do nothing", ovvero l'alternativa "zero". Ciò significa abbandonare completamente ogni ipotesi di progetto, lasciando evolvere l'ambiente dello stretto senza alcun tipo d'intervento. Questo scenario scaturisce dalla presenza di un eccesso di impatti irreversibili nel progetto presentato, e dal vantaggio, in termini ambientali e socioeconomci, del non fare nulla, per quanto questa ipotesi, nel nostro caso, sia poco auspicabile.
Le osservazioni che ci prestiamo ad illustrare sono il risultato di quanto emerso dalle discussioni svoltesi all'interno del ciclo seminariale.
Sulla base delle informazioni acquisite è stato possibile operare una prima individuazione degli impatti, assolutamente non esaustiva dell'analisi del problema, ma che già suggerisce la qualità e la quantità dei dati necessari ad approfondire lo studio. Riteniamo che un primo problema legato all'attraversamento stabile dello Stretto o agli scenari alternativi individuati sia comunque quello di un attento monitoraggio degli aspetti fisici. Si parte inoltre dall'ipotesi che lo studio di fattibilità porti alla possibilità di realizzazione del ponte nonostante la presenza della faglia attiva.
A fronte di quanto premesso sono state individuate tre categorie di impatti: sociale, economica e fisico-ambientale.
Ciascuna di queste categorie contiene a sua volta una serie di impatti evidenziati dagli specialisti durante il dibattito.
Fra le categorie considerate gli impatti non mitigabili emersi sono:
Altri impatti risultano invece mitigabili; tuttavia, la realizzazione delle opere la cui realizzazione generano tali impatti comportano elevati costi economici che potrebbero incidere fortemente sul costo globale dell'opera.
Sono da annoverare tra questi:
Ulteriori precisazioni si possono ricavare dalla tabella allegata.
Tenendo conto che gli aspetti sociali ed economici sono strettamente correlati e nonostante il nostro approccio fortemente intuitivo al problema appare evidente il peso che essi assumeranno nella costruzione dell'analisi costi-benefici.
Nella fase attuale la definizione dell'entità degli impatti e quindi delle loro mitigazioni, per quanto riguarda il settore socio-economico, risulta di difficile esplicazione sia per le loro già citate correlazioni sia per la scarsità di dati disponibili.
Un'analisi qualitativa sarà comunque messa in rilievo quando la minimizzazione degli impatti è strettamente legata alla realizzazione di opere d'arte che oltre a dover rispondere ad esigenze funzionali dovranno anche tenere conto degli aspetti di modificazione che l'ambiente riceve.
Partecipanti: Bonato Marika, Boso Paolo, Bonvino Marco, Di Noto M. Flavia, Mastroberti Giuseppe, Panizza Marco, Putti Daniele, Tonello Michele, Zuin Cristina
Relatore: Zannin Daniele - Collaboratore esterno: Quistelli Carmine
Sulla base di quanto emerso in sede seminariale dalla relazione tecnica di sintesi del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dalla presentazione del professor Villa a proposito delle problematiche relative alla conformazione geologica dell'area in esame, si è giunti all'individuazione di quattro campi di analisi non sufficientemente approfonditi che rendono incerta la realizzazione di una grande opera infrastrutturale quale il ponte sullo stretto.
Si ritiene che debbano essere oggetto di studio: l'attività sismica, la presenza di faglie attive, le caratteristiche idrogeologiche e il possibile fenomeno di liquefazione del suolo.
Su un totale di 8.000 comuni Italiani, 3500 sono classificati per legge ad alto rischio sismico.
Tutti i comuni della provincia di Reggio Calabria sono classificati appartenenti alla categoria di sismicità più elevata, poiché l'area dello stretto di Messina è zona soggetta a particolari tensioni dovute alla collisione tra placca africana e quella euro-asiatica.
Ciò è dimostrato anche dal verificarsi di numerosi eventi sismici catastrofici in periodo storico i quali si ripetono con una certa ciclicità (1693-1783-1908).
Ma non è tanto l'elevata sismicità della zona il fattore più importante nello scenario geologico bensì la presenza di numerose e importanti faglie attive che sebbene riconosciute dai progettisti non hanno ricevuto le dovute attenzioni. Tali faglie il cui carattere prevalente è di tipo distensivo, determinano lenti e continui movimenti. Costa calabra e costa sicula si stanno allontanando con movimenti dell'ordine dei 3 millimetri annui.
Comparando l'area in esame con la faglia di S.Andrea lungo la costa californiana che è costantemente monitorata, possiamo osservare che sono gli spostamenti minimi e continui a determinare i danni maggiori ai manufatti, come riportato nel capitolo 3.4 del testo redatto da Bruce A. Bolt "I Terremoti" citato dal professor Villa.
Questo monitoraggio continuo è completamente assente nelle zone in esame.
Dalla relazione geologica si evince inoltre che vi sono incertezze sulla geometria delle superfici di contatto fra le varie formazioni, non vengono menzionati affatto gli spessori delle formazioni più recenti e quindi la profondità del basamento cristallino.
Sia in corso d'opera che in fase esecutiva questa carenza nelle indagini può portare ad errate conclusioni per quanto concerne la stabilità dei versanti, compromessi anche dalla mancanza del manto erboso che può provocare rilevanti fenomeni di imbibizione del terreno.
Inoltre non sarebbe un eventuale sicura collocazione dei pilastri ad esulare da possibili fenomeni franosi che potrebbero interessare le aree immediatamente circostante.
Per concludere va evidenziata anche la presenza di acquiferi superficiali i quali, in caso di terremoto amplificherebbero l'intensità dell'onda sismica, questione che costituisce un ulteriore parametro da valutare in fase di progettazione di eventuali opere infrastrutturali.
Partecipanti: Elisa Guerzoni, Davide Martinucci, Massimo Masiero, Lorenzo Zanin, Marika Ferrarese, Federico De Pieri, Simone Sfera, Valerio Cavazza, Alessandro Piria, Antonello Azzato, Alessandro Simionato, Renato Guidolin
La valutazione dei rischi è caratterizzata da:
1) scenari che descrivono l'evento;
2) probabilità o frequenza;
3) magnitudo o intensità dell'evento.
Gli scenari sono valutazioni di casi diversi di rischio, indicando così il significato di tale rischio. La frequenza rappresenta il ripetersi di un evento in un intervallo determinato di tempo.
Temi centrali sui rischi per il ponte
Gli elementi attraverso i quali si articola questa relazione si raggruppano principalmente in tre tipologie di rischio:
1) la sismicità:
- il terremoto d'intensità maggiore è stato quello di Messina del 1908 che è stato calcolato di 7,1° della scala Richter provocando un'accelerazione di 0,64 G come sostiene la Commissione Superiore dei Lavori Pubblici, a differenza di quanto calcolato dalla Società del Ponte che ha attribuito un valore inferiore di circa il 10% pari a 0,58 G, ciò comporterebbe a dover ricalcolare la struttura;
- sono previsti tre livelli che caratterizzano un progetto in area sismica:
1° livello = espletamento del compito;
2° livello = campo elastico, non devono esserci deformazioni residue;
3° livello = non deve cadere.
I tempi di ritorno calcolati dalla Società del Ponte sono: 50 anni per il primo livello, 400 anni per il secondo livello e 2000 anni per il terzo; però i calcoli fatti dal CNR riportano che non è 2000 anni bensì 1000 anni, quindi questo terzo livello si avvicina maggiormente al secondo livello (400 anni);
- l'area che interessa la costruzione del ponte si trova su una zona di faglie attiva e quindi soggetta a continui cambiamenti della crosta terrestre ( movimenti sismici e di allontanamento della Sicilia verso il mare aperto);
- altro elemento da prendere in considerazione è la liquefazione del terreno e tale fatto in situazioni sismiche provocherebbe danni d'incredibile portata.
2) la forza del vento:
- essendo l'area del ponte esposta a forti venti e quindi a continue sollecitazioni, non vorremo che si ripetesse ciò che è successo al ponte di Takoma nel 1940. Queste sollecitazioni consistono in: Flutter (sbattimenti che la struttura subisce) e spinte verso il basso dovute alla presenza delle minigonne laterali. Quindi il Ponte subisce flessioni da carichi, da minigonne e torsioni; inoltre c'é da prendere in considerazione il fatto della pendenza del 2% verso i lati esterni per lo scolo dell'acqua. Tutti questi aspetti messi assieme causerebbero anche gravi problemi ai traffici, infatti a causa di questa situazione metereologica si prevede la chiusura del Ponte, nell'arco di un anno, per trenta giorni. Se si aggiunge il fatto che, essendo la base del Ponte ad una quota di 64 metri e impedendo così il passaggio sullo Stretto per quelle "navi containers" che vanno al porto di Gioia Tauro e che raggiungono altezze fino ai 100 metri, si prevede necessaria la riprogettazione del ponte con un'altezza di circa 110 metri, ma così la struttura sarebbe soggetta all'intensità ed agli effetti delle sollecitazioni, provocate dalla forza eolica, notevolmente aumentate.
3) il fattore economico-finanziario:
- sorge la necessità di dare delucidazioni su come i privati si ripaghino l'opera, sul meccanismo di finanziamento di questa e sul rischio d'impresa, riuscendo così a delineare una chiara direttiva sull'esistenza di rischio o meno in ambito economico-finanziario;
- si considera vista la posizione sostenuta dalla Società Ponte, che i volumi di traffico stanno aumentando e dunque il Ponte risulterebbe necessario, ma dai dati raccolti dalla Società Traghetti i volumi dei traffici sono in calo. Sostenere quindi che i volumi dei traffici col Ponte raddoppierebbero è un assurdo, dato che la situazione odierna riporta un calo;
- sostenere, inoltre, che il Ponte assorbirebbe tutti i traffici è una considerazione rischiosa in quanto i servizi di pendolarismo continuerebbero (e forse non solo quelli) visto il prezzo del pedaggio così alto.
Studenti in SIT: Mosco Riccardo, Modica Simone, Lo Stimolo Gianluigi, Rosoli Emanuela, Augello Andrea, Colacino Fabrizio, Corte Francesco, Deffendi Derna, Varotto Roberta, Palladini Stella
Supervisore: prof. Paolo Rabitti
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