KLEINER LEITFADEN ZUR BEHINDERUNG VON BAHNTRANSPORTEN ALLER ART

einfach, kostengünstig, häufig wiederholbar

Vorweg: Das Gleisnetz der Bahn ist gespickt mit Apperaturen, die einen sicheren und möglichst reibungslosen Verkehrsfluß garantieren sollen. Unsere Aufmerksamkeit galt solchen Anlagen, deren Sabotage die Sicherheit von Menschen nicht gefährden, aber dennoch möglichst viel Reibung im Verkehrsfluß verursachen würden - und wir haben etwas gefunden!

Zum besseren Verstehen ein klein wenig Bahnkunde:

Im Bahnbetrieb werden die Gleisstrecken in einzelne aufeinanderfolgende Streckenabschnitte eingeteilt, die überwacht und abgesichert sind. Es darf sich jeweils nur ein Zug in einem Abschnitt befinden!

Die Absicherung wird bewerkstelligt über Signale und die Überwachung läuft über elektronische Meldeeinrichtungen (Sensoren).

Befindet sich ein Zug in einem Streckenabschnitt (nennen wir ihn A), so zeigt das zugehörige Hauptsignal Rot; das bedeutet: Streckenabschnitt A ist besetzt, kein anderer Zug darf in diesen Abschnitt einfahren.
BILD 1 (kommt noch..... irgendwann)
Zum Hauptsignal gehört ein Vorsignal. Es zeigt dasselbe an, wie das zu ihm gehörige Hauptsignal. (Haupts.=grün/Vors.=grün; Haupts.=rot/Vors.=gelb) und steht 0.6 bis 1 km vor diesem.

Passiert ein Zug ein Gelb zeigendes Vorsignal, muß der Zugführer/die Zugführerin eine Bremsung einleiten, um so vor dem Rot zeigenden Hauptsignal zum Stehen zu kommen.

Den aktuellen Zustand eines Streckenabschnittes (besetzt/frei) ermittelt eine elektronische Achs-/Radzähleinrichtung. Sie befindet sich direkt am Gleis und zählt, wieviele Räder (und somit Achsen) an ihr vorbeirauschen.
Im Zeitalter des HighTec werden Signale selbstredend nicht per Knopfdruck vom Stellwerk aus bedient, sondern per Elektronik. Dabei kommen verschiedene Sicherungs- und Leitsysteme zum Einsatz (wobei die Beschreibung sich auf diejenigen Aspekte beschränkt, die für uns hier von Interesse sind):
- a) selbständiger Streckenblock (blocken/sperren) Bei diesem System wird schaltungstechnisch eine Abhängigkeit der einzelnen Sicherungs- und Überwachungseinrichtungen untereinander hergestellt. Beispiel: Zug fährt in Streckenabschnitt A ein; Signal A schaltet auf Rot = Abschnitt A ist besetzt; Achszähler A zählt 18 Achsen; Zug nähert sich Streckenabschnitt B, Signal B zeigt Grün, Zug kann in Abschnitt B einfahren; Achszähler B zählt 18 Achsen = Zug ist in Abschnitt B eingefahren = hat Abschnitt A verlassen; Abschnitt A ist wieder frei, Signal A schaltet auf Grün; Zug nähert sich Abschnitt C,...
  Die Grundstellung der Signale ist Grün. Nur wenn der betreffende Abschnitt besetzt ist, zeigt das Signal Rot.
- b) Zentralblock Bei diesem System ist die Grundstellung der Signale Rot (auch wenn der betreffende Abschnitt frei ist). Nähert sich ein Zug Abschnitt A, wird vermittels eines Achszählers beim Computer des zuständigen Stellwerkes “Grün für Signal A” angefordert; dieser prüft, ob dem etwas entgegensteht und gibt gegebenenfalls Abschnitt A frei (Signal A schaltet auf Grün); bei der Einfahrt des Zuges in den Abschnitt schaltet Signal A auf Rot; Zug nähert sich Abschnitt B; Anfrage; Prüfung;... Durch Beobachten der Signale kann mensch feststellen, nach welchem System die Strecke gesichert ist. (So kann euch z.B. ein auf Grün schaltendes Signal mitteilen, daß gleich darauf ein Zug kommen wird.)
Fallen ein oder mehrere Achszählgeräte aus, geht damit der Elektronik/dem Computer Information über den Streckenzustand verloren. Die betreffenden Signale schalten erstmal auf Rot und sind nur durch Sonderbefehl dazu zu bewegen, diesen Schaltzustand wieder aufzugeben. Das hat zur Folge, daß die jeweiligen Züge erstmal vor dem Signal halten müssen, nach Rücksprache mit dem für den Streckenabschnitt zuständigen Stellwerk die Fahrt langsam und mit erhöhter Wachsamkeit fortsetzen und erst im nächsten Streckenabschnitt - soweit dieser keine Probleme meldet - das normale Fahrttempo wiederaufnehen.
In der Regel befinden sich die Achszählgeräte für beide Einrichtungen an der gleichen Stelle. Es gibt eine Vielzahl weiterer Einrichtungen zur Sicherung/Überwachung des Gleisnetzes. Wir beschränken uns hier auf zwei Typen von Achszählgeräten, mit deren Funktion wir uns vertraut gemacht und deren Sabotage wir getestet haben (Bild 2, 3)
BILD 2,3 (kommt noch... irgendwann)

Angesichts des Risikos, das ein panneköpfiges, gedankenloses Herumfummeln an bahntechnischen Einrichtungen katastrophale Folgen haben kann, raten wir dringendst: Geräte, deren Bestimmung/Funktion nicht genau bekannt sind, sind Tabu!

Dazu zählen für uns z.B. die INDUSO (induktive Zugsicherung; Bild 4), auf die Ihr mit Sicherheit bei der Suche nach Achszählern stoßen werdet. Sie sind optisch leicht von diesen zu unterscheiden; augenfällige Merkmale sind eine ebene, rechteckige Oberfläche und ihre Positionierung am Gleis, nämlich an der Außenseite der Schiene mit einigen cm “Luft” zwischen Schiene und Gerät.

BILD 4 (kommt noch ... irgendwann)

So, mit diesem bißchen Grundwissen könnt ihr Euch auf die Suche nach “Eurem” Achszähler machen. Ideale Fundorte sind die Umgebung von Signalen auf freier Strecke. Bei gelangweiltem Blick aus dem Abteilfenster während einer Zugfahrt fallen ab und an Schilder auf, die ihr ähnlich von Autobahnabfahrten kennt: Barken, mit 1,2 und 3 Diagonalbalken. Sie geben die Entfernung zum Vorsignal an.

Damit habt ihr (wahrscheinlich) den Anfang eines Streckenabschnitts gesichtet. Achtet auf die Oberleitungsmasten; sie haben kontinuierlich fortlaufende Nummerierung, das erleichtert das spätere Auffinden der Stelle.

Das Aussteigen aus dem Zug, den Weg zurück und das Robben durchs Unterholz sparen wir mal aus und nehmen an, ihr steht mit dornenzerkratzten Händen und Tannennadeln im Haar an der Bahntrasse in der Nähe “Eurer” Stelle. Nehmt Euch etwas Zeit, sucht Euch einen guten Platz und verschafft Euch ein Gefühl für die Umgebung und die Verkehrssituation dort - wobei es hilfreich ist, Uhr und Fahrplan dabeizuhaben. Dann beginnt die Suche. Bei dem oben erwähnten gelangweilten Blick aus dem Fenster müßte Euch außerdem aufgefallen sein, daß sich am Rande der Gleisanlage “Kästen” (Bild 5) mit gelben Sockeln (in der DDR oft noch grau) befinden - so auch dort, wo ihr jetzt steht. Meistens sitzen sie auf kurzen, aus der Erde ragenden Rohrstummeln.

BILD 5 (kommt noch... irgendwann)

Schaut nach, was sich in der Höhe eines solchen Kasten am Gleis befindet. Als Orientierung dient eine recht dicke Leitung (stabiler Panzerschlauch; siehe Bild 2+5), die vom Kasten aus zum Gleis führt. Sie mündet in ein Gerät, welches direkt an die Schiene montiert ist. (Ist dem nicht so, setzt eure Untersuchung beim nächsten Kasten fort - es müssen mehrere dort sein.)

Seht euch das Gerät genau an (aber Vorsicht beim Rumturnen auf den Gleisen, Züge haben lange Bremswege!)

Die beiden Typen von Achszählgeräten, die wir hier vorstellen, sind recht einfach zu identifizieren. Sie sehen - von oben draufgeguckt - aus wie trapezförmige Stahlklötze und sind

als Einzelstück an der Innenseite (Bild 3), oder
als Doppel an der Innen- und Außenseite derselben Schiene (Bild 2)

befestigt.

Damit seid ihr am Ziel Eurer Suche!

Nun wendet Euch erneut dem Kasten zu, denn um ihn geht es.

Kästen, die zu einem “Doppeltrapez” gehören, sind vollgestopft mit Elektronik (Einschubplatine; Bild 6 + 7) BILD 6 + 7
Gehört der Kasten zu einem Einzeltrapez (Bild 5), befindet sich darin eine Klemmleiste, auf der die ankommenden und abgehenden Kabel miteinander verbunden sind.

Was ihr mit dem Inhalt des jeweiligen Kastens anstellt, bleibt Eurer Phantasie überlassen, die Palette reicht von Kabel-Durchzwicken (selbstverständlich mit isolierten Werkzeug) bis Totalschaden.

Noch ein paar Gedanken zum Schluß: Soll das Ganze über einen rein symbolischen Akt hinausgehen, ist sowohl der Zeitpunkt als auch der Umfang der Außerbetriebnahme von Bedeutung. Geht es um einen ganz bestimmten Zug, der Euch wichtig ist, sollte der Zeitpunkt so gewählt werden, daß der Zug nicht vorher auf eine andere Strecke umgeleitet werden kann.

Umgeleitet werden kann er prinzipiell auch auf das Gegengleis, um so die Problemzone zu umfahren - also: beide Richtungen sabotieren.

Außerdem gilt; je massenhafter die Ausfälle auf einer Strecke sind, desto lahmer kriecht der Zug seinem Ziel entgegen.

Und sollte uns irgendwannmal zu Ohren kommen, daß die Marketingabteilung der DB über die Ursache einer rasant ansteigenden Nachfrage nach Bahncards rätselt, die zu beobachten ist im Vorfeld von Rekruteneinziehungsterminen, Abschiebetransporten mit Deserteuren aus Ex-Jugoslawien und Flüchtlingen überhaupt, Friedensgütertransporten, Castortransporten und anderes ekliges mehr - wenn das passiert, dann freuen wir uns riesig und trinken einen darauf (mindestens).